Prueba a fondo Honda HR-V, un híbrido urbano de bajo consumo
A finales de 2022 toda la gama de Honda estará electrificada. Ahora se acaba de incorporar el nuevo Honda HR-V híbrido, la única versión que se venderá en Europa, y en octubre lo hará el Honda Civic híbrido. Después de una semana conduciendo el Honda HR-V e:HEV, llega el momento de contarte mis impresiones de conducción y del interior.
El Honda HR-V es un SUV de 4,34 metros de largo, de carácter urbano y con un diseño, a mi gusto, atractivo. Llama la atención tanto por su frontal, con la parrilla integrada, como por su trasera, con una línea de techo en caída que le da un aspecto coupé y, por tanto, deportivo. En cuanto a la carrocería comentar que tiene poco paragolpes, lo que hay que tener en cuenta porque supondrá más coste de reparación en caso de un posible golpe.
Además destaca por su sistema propulsor híbrido en serie (la mayoría de híbridos suelen funcionar en paralelo) En los detalles sobre la conducción te doy más detalles. En este enlace te cuento las claves más importantes del Honda e:HR-V..
Nuevo Honda HR-V: Por primera vez híbrido y con etiqueta eco
Probamos el Honda HR-V e:HEV Advance con 131 CV. Cuenta con un motor de gasolina atmosférico 1.5 de 107 CV, un motor eléctrico de 131 CV, una pequeña batería de 1kWh y un generador.
Impresiones del interior
Comparado con la generación anterior apenas crece en dos centímetros. Sus medidas son 4.340 milímetros de largo, 1.790 mm de ancho, 1.582 mm de alto y 2.610 mm de distancia entre ejes. Con todo se consiguen 3,5 centímetros más en las plazas traseras para las piernas.
- El asiento del conductor se eleva 10 mm y se consigue mayor campo visual. Los retrovisores se han separado del pilar A y se consigue más visibilidad.
- En general la calidad de los materiales y acabados da buena impresión.
- Se combinan mandos digitales con analógicos (volumen del sonido y climatizador). Un punto a favor de este HR-V porque facilita una conducción segura y sin distracciones. Tiene una toma USB y otra de carga delante y dos de carga detrás (según el nivel de acabado puede haber más). La pantalla central es de 9 pulgadas.
- Gracias a que el depósito de gasolina está situado bajo los asientos delanteros, el HR-V tiene los asientos multiconfigurables ‘Magic Seats’, que son muy fáciles de manipular. Las banquetas de los asientos traseros se pliegan en vertical (como las butacas de los cines) dejando un espacio de carga con bastante altura. Además, con los asientos abatidos se consigue una superficie plana y con una longitud de 1.900 mm, ¡se podría incluso dormir!
- El maletero tiene una capacidad de 319 litros a los que hay que añadir un espacio hondo bastante grande bajo el suelo. Comparado con el anterior HR-V el maletero se reduce en 112 litros, pero ese gran hueco compensa parte de esa pérdida.
Para los pasajeros traseros:
- El asiento central está elevado y es bastante incómodo, mientras que el túnel central es poco voluminoso, algo que se agradece a la hora de apoyar los pies. También tienen bastante sitio para colocar los pies bajos los asientos delanteros.
- Los respaldos de los asientos delanteros tienen un bolsillo y un espacio concreto en la esquina para dejar el móvil.
- Las ventanillas traseras son estrechas por la alta línea de la cintura de la carrocería.
- En general, el espacio para las piernas es bastante amplio, e incluyo a personas altas de 1,85 o incluso más (dependiendo de la altura de quien viaje delante).
Un híbrido en serie, ¿cómo funciona?
Antes de entrar en materia hay que saber cómo funciona este Honda HR-V híbrido porque a diferencia de la mayoría de coches híbridos (HEV) no funciona en paralelo sino en serie. ¿Y qué significa? Que este coche es capaz de moverse únicamente gracias a la propulsión eléctrica, salvo a alta velocidad, que es el único momento en el que el motor de gasolina se conecta a las ruedas.
Hace poco te contábamos cómo funciona el sistema e-Power de Nissan (se estrena en el Qashqai, leer aquí la prueba de contacto del Nissan Qashqai e-Power), también es un híbrido en serie aunque en este caso siempre la propulsión es eléctrica y el motor de gasolina funciona siempre como generador. En el caso del Honda, el motor de combustión funciona tanto como generador como propulsor. Como propulsor, porque a alta velocidad resulta más eficiente propulsar el coche directamente con el motor térmico que utilizarle como generador y propulsarlo en modo eléctrico.
Impresiones de conducción Honda HR-V
Una cosa que tiene buena el sistema de hibridación en serie de Honda es que consigue que en tráfico urbano funcione la mayor parte del tiempo (mientras no aceleremos con ganas) con el motor térmico parado, lo que supone un plus de suavidad, bajo nivel sonoro y bajo consumo; y que solo arranque el motor de gasolina como propulsor a alta velocidad. No hay que olvidar que estamos ante un híbrido y que, exceptuando unos dos kilómetros a lo sumo que pueda recorrer exclusivamente en modo eléctrico, el resto del tiempo siempre está funcionando el motor de gasolina como generador de energía para la batería que a su vez hace funcionar al motor eléctrico.
Con esta combinación de motores, lo que más me ha sorprendido de este HR-V híbrido es su bajo consumo. Homologa 5,4 litros cada 100 kilómetros, justo la media total que he conseguido en el ordenador de a bordo en una semana tras recorrer 453 kilómetros. El consumo urbano e interurbano en modo Eco (unos 263 kilómetros en total) ha sido de 5,4 l/100 km. El consumo en un viaje por autovía en modo Normal con un tramo de carretera secundaria también ha sido de 5,4 l/100 km, ida y vuelta: 6,4 litros de ida y 4,5 de vuelta en descenso. Conclusión sobre el consumo (siempre circulando a velocidades legales y sin excesivas aceleraciones. Si realizas una conducción más agresiva, este HR-V se volverá gastón): el Honda HR-V es un híbrido bastante eficiente. Y parte de ‘culpa’ lo tiene un buen sistema de regeneración de energía con levas en el volante.
Buen sistema de retención con levas
Tiene cuatro niveles de retención, algo que no es muy habitual en un híbrido. Además del modo B o ‘Brake’ que se selecciona en la palanca de cambios, se puede ir aumentando o bajando la fuerza de frenado cuando levantamos el pie del acelerador utilizando las levas que hay detrás del volante. La retención máxima no es muy agresiva, es bastante equilibrada para circular por ciudad con comodidad. Y gracias a las levas, podemos retener en autopista sin tener que usar el freno. Además de desgastar menos el sistema de frenado, estarás aumentando la energía de la batería.
Es el propio sistema el que prioriza más o menos el sistema eléctrico de forma automática según nuestra conducción: 91% modo EV más 9% modo HEV por debajo de 40 km/h, 54% EV/29% HEV/17% gasolina cuando circulamos por debajo de 80 km/h o 13% EV/17% HEV y 70% gasolina en autopista. El modo HEV 100% se activa a elevada velocidad.
El conductor sí puede elegir a voluntad entre los modos de conducción Eco, Normal y Sport. En modo Eco funciona muy bien y no echas en falta potencia ni par motor para un uso diario urbano o interurbano, aunque la aceleración es más suave y la fuerza del climatizador se reduce. Callejeando es donde más suave y silencioso se muestra, el problema lo encontramos cuando le pides una aceleración extra, es aquí cuando el sistema propulsor es bastante ruidoso porque el motor térmico se revoluciona para aumentar la generación de electricidad.
Y esto mismo ocurre en carretera abierta (autovía, autopista, carretera secundaria…). En este caso el motor se queda escaso de potencia y de par y el cuenta revoluciones baja de vueltas, especialmente se nota en cuestas arriba o cuando tienes que realizar un adelantamiento. Aquí de nuevo el sonido del sistema propulsor es bastante molesto. Al menos Honda se ha preocupado en que este sonido tenga un tono deportivo; a mi me sigue sin convencer del todo 🙁
En cuanto al sistema de suspensión, ésta es suave y muy cómoda porque absorbe bastante bien los baches o irregularidades del asfalto y hay poco balanceo. También me ha gustado la buena respuesta de la dirección (Honda ha trabajado en la reducción de la fricción de elementos de la dirección). En general la conducción es muy confortable y para un uso urbano es una alternativa a tener en cuenta.
Precios Honda HR-V
El Honda HR-V e:HEV tiene un precio de partida de 31.400 euros. Las entregas a clientes se están haciendo desde el pasado mes de enero. En cuanto a equipamiento, la conectividad es más rápida, tiene punto de acceso WiFi, llave digital (apertura y cierre con móvil hasta para cinco contactos) gracias a la app My Honda+, y un amplio equipamiento de seguridad dentro del pack Honda Sensing.
Fotos: Prueba Honda HR-V e:HEV
